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“天路”是怎样修成的? 永远的铁道兵 永恒的铁兵魂

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编辑B 发表于 2017-4-11 16:45:19 | 显示全部楼层 |阅读模式
本帖最后由 编辑B 于 2017-4-11 16:57 编辑

“天路”是怎样修成的?
永远的铁道兵 永恒的铁兵魂

    这是一个关于中国铁道兵传奇历史的故事,之所以说传奇,是她从诞生的那一天起,她总是伴随着中国大变革时期的关键事件,并经常以主角的身份演绎着惊天动地的故事。
    我们回望,会惊奇的发现,铁道兵用他们的双手构架起了新中国崛起的框架,用年轻的肩膀挺起了新中国不屈不挠的脊梁。鹰厦铁路、成昆铁路、青藏铁路、引滦入津工程等等,已经成为铭记铁道兵功勋的丰碑。
    本文将从解放战争、抗美援朝和新中国建设、改革开放等国家命运大视野,叙述铁道兵这个特殊兵种35年的历史,和改制后中铁建近三十年的历史。追溯铁道兵的光辉历史,弘扬铁军艰苦奋斗、甘于奉献、吃苦耐劳、积极进取的精神,展示中国铁建的良好社会形象。


    战火中走来
    1948年夏,一支全新的兵种出现在人民军队的序列中,它的行动从此与党中央的每一个战略决策紧密相连。在辽沈战役打响之前,东北人民解放军铁道纵队奉命在9天时间里,修通四平至锦州铁路,便于集结大军,切断盘踞在沈阳和长春两地国民党军的补给线与陆上逃路,完成“关门打狗”的战略意图,为辽沈决战立下第一功。
    大军未动、铁路先行。辽沈战役的硝烟还未散尽,铁道纵队在夜幕的掩护下,潜入关内,抢修滦河大桥和塘沽铁路,使几十万东北野战军从天而降,北平、天津突然被人民军队围得铁桶一般……
    三大战役刚刚结束,周恩来亲自发电,要求铁道纵队立即南下,为大军渡江作战铺路架桥。但津浦线的淮河大桥成为一块难啃的骨头,它直接影响着战局……
    在解放战争中,国民党部队在溃败中,把全国主要干线的关键路段都进行了毁灭性的破坏,尤其对铁路大桥。
    在陇海铁路沿线有一座赫赫有名的大桥,它就是以登高英雄杨连第名字命名的陇海铁路八号桥。陇海铁路当时是我军在解放大西北、建设大西北的交通要道,而八号桥能否修复直接关系着陇海铁路全线的畅通。在修桥中,杨连第冒险登高45米,连续爆破一百余次,使大桥提前20天修复通车。他被誉为登高英雄,并出席了第二年的全国劳模大会。
    “大军打到哪里,铁路修到哪里。”这是铁道纵队在解放战争时的真实写照,这只从战火中走来的部队逐步形成了流传后世的铁道兵精神。

铁道纵队指战员配合前线作战,冒着炮火硝烟抢修战区铁路

    钢铁运输线
    朝鲜战争初期,铁道兵面临的形势非常严峻,美军始终把破坏我军铁路补给线作为战略重点。从此,轰炸与反轰炸、破坏与抢修,构成了这场战争中最为悲壮的篇章。
    被大家称为“拆定时弹大王”李云龙,四个多月里拆卸定时弹34枚,为保障抢修任务和铁路运输任务的完成做出重要贡献。铁道兵一师一个连队,76个昼夜扛住了26次大轰炸,全连伤亡99人,剩下40人仍坚持按时完成抢修任务。英雄杨连第就是在抢修清川江大桥时牺牲的。那场战争中,有1116名铁道兵献出了年轻的生命。经过志愿军各兵种的协同奋战,终于彻底粉碎了美军的“绞杀战”。
    尤其是1953年春,志愿军铁道部队在零下30度的极其艰苦的条件下,在朝鲜的中部抢修了一条新线,运送了大批武器弹药粮食给养,阻止了艾森豪威尔的试图两栖登陆中间突破的春季攻势。抗美援朝的最终胜利,得力于铁道兵用鲜血和生命筑起了一条打不烂、炸不断的钢铁运输线。

“拆定时弹大王”李云龙

   移山又填海
    上世纪五十年代中期,台湾海峡战云密布,美国第七舰队封锁台湾海峡,直接威胁着新中国东南沿线海防,该地区的海上运输停顿下来。而至关重要的华南湛江港,却没有一条直通铁路沟通内地,修建黎湛铁路和鹰厦铁路迫在眉睫。
    毛泽东约王震谈话后的第三天,王震就带领专家冒雨飞到广西,带头爬山越岭勘探设计。自从他到铁道兵,整个部队都“烧”了起来。
    黎湛铁路完工几天后,部队立即开到福建。鹰厦铁路起自江西鹰潭,直抵海防前哨厦门,全长697公里。由于铁路要穿越雄伟的武夷山和戴云山,跨过5公里的厦门海峡,使铁路工程异常艰巨。
    由于台海形势日趋紧张,党中央要求他们,必须最迟在两年半后通车。总指挥王震将军一拍桌子说,我们必须提前一年修通,聘请的苏联顾问惊讶得直摇头。
    此时,王震将军将铁道兵司令部从广西贵县迁到福建南平的黄金山,因为这里靠近工地,可以就近解决问题。这种高层现场办公的习惯,后来在铁道兵部队延续了下来。大会战在1956年一月打响了,武夷山之中的大禾山突然卡住了鹰厦铁路的咽喉,能否打通由花岗岩组成的大禾山隧道,关系到整个工程的进度。王震将军坐不住了,直接跑到施工连队第一线参加战斗,在现场解决战士实际生活问题,不仅鼓舞了士气,一些规定还一直延续到上世纪八十年代。
    鹰厦铁路的终点站厦门本身是一个孤岛,和大陆隔着一条波涛汹涌的海峡,铁路要真正通到厦门,必须填海。当时国民党军的飞机经常飞来轰炸,这项工程变得无从下手。曾经有一段时间决定,鹰厦铁路暂不跨海,修到厦门对岸就算完工。这时,美军第七舰队抵近我国舟山群岛,厦门海防更加重要。形势不容犹豫,王震将军果断拍板:挖山填海,必须把火车开进厦门市区。
    1959年元旦,省会福州终于有了通向内地的列车,这是鹰厦铁路额外的收获。鹰厦铁路最初的目的是海防,但修通后使福建发生天翻覆地的变化。至今,福建人民还在怀念着王胡子。

火车开过修复的大桥,战士们欢庆胜利

    西南大会战
    1964年,随着中苏矛盾日益激化和美军侵略越南升级,中央提出了建设“大三线”的构想。毛泽东具体指示:成昆铁路要快修,铁路修不好,我睡不好觉。
    中央军委批准铁道兵扩编14.4万人,其中5个师担负成昆铁路建设。虽然指战员对工程难度早有思想准备,但他们从五湖四海奔赴到施工现场,还是被眼前的情景惊呆了:群山都像刀砍斧劈,根本没有行人立锥之地。
    成昆铁路地段号称地质博物馆,而由第七师承担的莲地隧道是博物馆的综合馆。隧道全长4602米,开工不久就遇到一碰就塌的破碎地层,第一道难关刚刚闯过,又遇上一种铁青刚硬的特坚石,他们用蚂蚁啃骨头的精神,艰难闯过第二难关。立刻被陡升到40多度高温包围,原来地下热库被炸裂了,高温使施工异常艰苦,第一批的战士晕倒了,第二批上。出奇的是,他们好不容易闯过火焰山,又遇上了冰冷透骨的水帘洞,他们打穿了头顶悬着的水库……
    由于国际形势进一步恶劣,党中央时刻关注着成昆铁路的进度。1965年4月朱德来到碧鸡关隧道视察,周总理特别叮嘱中央人民电台,晚上要多放几次《铁道兵志在四方》,因为战士们都在加班。
    成昆铁路于1971年元旦正式运营,共设车站125个。其中有42个车站设在桥上或隧道内。架设各种桥梁1012座,隧道429座,构成了蔚为奇观的“空中铁路”和“地下铁路”。 

1950年代,为抢修河南信阳附近的浉河桥,铁道兵战士紧张地铺轨

    挥师兴安岭
    六十年代初期,国内刚刚度过三年自然灾害,木材短缺的矛盾日益突出。大型煤矿如大同煤矿、开滦煤矿缺乏坑木只好停产,挖不出煤就发不出电,没有电,很多企业只能停工减产。一环扣一环的锁链,紧紧卡着复苏中的中国经济。
    1962年11月,党中央决定铁道兵三个师进入东北的小兴安岭、长白山林区,进行大兴安岭林区嫩林铁路的修建。
    大兴安岭,茂密的森林有八个月被大雪覆盖,使居住在这里的少数民族与世隔绝,始终延续着原始的生活方式。上世纪三十年代,日本垦荒团曾经四次来到这里,企图长期驻扎,但恶劣的环境打碎了侵略者的梦想。新中国成立后,一些林垦队也陆续开进这块圣地,但他们都在大雪封山前就撤离了。
    但在1964年年底,踏着厚厚的积雪,时任铁道兵副司令员的老红军何辉燕率领8万官兵闯进这个冰雪世界、生命的禁区。
    如何在生命禁区生存,是官兵面临第一难题。
    后来一名战士发明了一种新型火坑,简易实用的地火龙,使8万官兵在高寒林区安了家。但开工不久,一个个难题扑面而来,首先冰冻的林地,镐刨不动,炮炸不开。
    恶劣的环境反而激发出官兵们的聪明才智,他们利用冰冻期集中抢修沼泽地与河流的桥梁,不利反而变为有利。呼玛河大桥是嫩林铁路的咽喉工程,影响着全线工程的进度,指挥部命令前身是东北铁路纵队的第九师承担,他们曾经在辽沈战役和朝鲜战场屡立奇战,有丰富的高寒作业经验。战士们用铁锤钢钎在宽400米、冰冻数米的河床上逐层破冰,以冻治冻的“冻结法”开挖桥基……
    开进深山密林的火车,改变了深山密林中鄂伦春族、鄂温克族、达斡尔族原始的生活方式,引领他们直接进入美好的新时代。

铁道兵部队正在铺设轨道

    秦巴变通途
    1969年3月,突然发生珍宝岛事件,形势陡然紧张起来。12月29日,周恩来在北京召开三线建设会议。会上决定,工程代号为“2107战区”的襄渝铁路立即分段开工,周总理指示,铁路必须在1972年底前铺轨通车。
    襄渝铁路在秦巴山区的高山峡谷中穿行,成千上万吨建筑材料和物资,全靠战士们肩挑背扛。有11华里长的大巴山隧道,洞口开在450米高的半山腰,施工部队每天在羊肠小道上要往返40公里搬运建筑物资。可以说,襄渝铁路是建在铁道兵战士的脊梁上。
    号称地下长廊的大巴山隧道和武当山隧道是工程两大关键,指战员们至今记忆犹新的,就是悬在隧道顶部的地下水和软硬不吃的橡皮泥。但更让人胆战心惊的,还是华蓥山隧道流淌着的硫酸腐蚀水,皮肤一旦沾上就会又痛又痒,时间一长就会腐烂。在难于上青天的蜀道上,铁路每推进一公里,就有一名战士倒下。为了打通这条蜀道,有1000多名铁道兵永远长眠在大山深处。他们用生命创造了一个个奇迹。其中的紫阳汉江大桥,墩高76米,在两头是悬崖峭壁中修建,建筑难度之大难以想象。
    经过3年苦战,襄渝铁路在1973年国庆终于通车。但意外却发生了,特大暴雨加山洪暴发,使铁路沿线地段山体移动,襄渝铁路危在旦夕。为了固定山体,必须在山上挖掘几十层楼高的深井,再以钢筋水泥灌注。一场惊天动地的锚山战役打响了……

我国已通铁路最长的沙木拉达遂道

    挺进大西北
    长期以来,西北边远地区缺少铁路,与内地联系十分不便。1973年党中央决定修建青藏和南疆两大铁路干线,并把这一艰巨任务赋予铁道兵。南疆铁路476公里,要穿越100公里的戈壁滩,50公里盐泽地,200公里大山区。工程艰难可想而知,再加气候变化无常,时刻考验着指战员的战斗意志和生存意志。铁五师、铁六师承建的奎先隧道成为铁道兵最为悲壮的场地。
    青海省格尔木市烈士陵园,埋葬着修建青藏铁路一期工程而牺牲的年轻生命。18岁、19岁……几乎全是生命的花季。
    那是一个国家使命与个人命运紧密相连的年代。1974年,铁道兵第7师、第10师刚刚完成襄渝铁路的建设,就奔赴大西北,在哈尔盖至格尔木近700公里的茫茫荒原上摆开了战场。此时,国家决定修建青藏铁路一期工程,铁道兵义不容辞成为了这项工程的主力。
    受我国当时财力和生产力水平的限制,当时的广大官兵在海拔3000米以上、含氧量只有海平面60%、机械功率降低25%至30%的情况下施工,靠的是毅力,拼的是精神。有人说:铁道兵7师、10师的广大指战员修建青藏铁路,生命都打了8折、7折。全长4009米、海拔高3680米的关角隧道是当时全国海拔最高的铁路隧道。1975年4月5日,一场突如其来的塌方,把127名将士全部堵在了洞里。一场生命大营救迅速展开……1977年8月5日,关角隧道被成攻打通,从而敲开了柴达木盆地这个聚宝盆和铁路西进的大门。
    但如何在柴达木盆地的盐湖上筑路架桥,却给铁道兵出了一道难题。常规使用的钢筋混凝土在盐水中会化为粉末,坚硬的合金钢在盐水中浸泡不过两个月也段成两节。怎么办?如果绕过1000多公里的盐湖,铁路投资将十分巨大。7师34团反复试验,终于找到一个以沙治盐,打挤密砂桩的方法,为后来的青藏铁路建设提供了宝贵经验。特别是在唐古拉山口风火山作业的10师13连官兵,他们负责冻土施工试验,在空气稀薄的冰雪世界,为高原修路取得了宝贵经验。

背上了行装抗起枪,满怀豪情斗志昂扬,奔向祖国最需要的地方

    滦水天上来
    铁道兵部队在担负繁重的铁路建设任务的同时,牢记为人民服务的宗旨,积极参加抗洪抢险。如1975年8月京广线北段抗洪抢险,1976年唐山地震紧急抢修和1981年宝成铁路抗洪抢险。
    从1980年开始,铁道兵开始缩编。根据总参谋部的指示,铁道兵撤销了9个团,按现行编制37万人缩减去17万人。与此同时,铁道兵再一次接到一项艰巨的任务。
    上世纪80年代初期,天津面临水源断绝,将导致每年直接损失200亿元,间接影响130亿元。有人说:“天津要是停产了,比唐山地震损失还要大,国民经济就要大受影响了!”1981年8月,党中央和国务院决定兴建引滦入津工程。铁道兵再一次临危受命。
    但开工不久,就传来铁道兵即将军转民的消息,建设大军情绪受到很大冲击。时任中央军委副主席杨尚昆和天津市长李瑞环来到部队给予关怀,使建设大军重新焕发出斗志,用行动默默书写着铁道兵历史上最后的一页。
    在整个工程中,最艰难的是要穿越我国地质年龄最古老的燕山山脉,在200多条断层中修建一个12394米长的引水隧洞,这是我国目前最长的一条水利隧洞,也是引滦入津的“卡脖子”工程。为缩短工期,铁道兵第8师和天津驻军制定了长隧短打、多口并进的施工方案……
    时任引滦入津总指挥的李瑞环宣布,工程必须再提前半年完工。因为天津已经等不起,如果半年完工,即将投资三亿元的引黄入津工程就可以取消。没有退路了,铁道兵第8师咬牙立下军令状,他们倒排工期,关死后门,背水一战。铁道兵最为悲壮的最后一战打响了……
    1983年9月5日,引滦入津工程正式通水,天津人民结束了喝咸水的历史。
    引滦工程有21位铁道兵献出了宝贵生命,天津人民永远铭记着这支英雄的部队。

铁道兵在成昆铁路“白云缠腰战天险,双手劈开万重山”

    军魂永不散
    铁道兵在35年历程中,始终是国防建设和经济大动脉建设的排头兵。全国新建铁路有三分之一是铁道兵修建,有8000多名官兵为铁路建设献出了生命,共和国不会忘记他们。
    1984年1月1日,17万铁道兵将士奉命集体转业并入铁道部,时任国务院副总理的万里的临别赠言,像刀子一样深深地刻在每个铁建人的心里:铁道兵脱下军装走向市场,能活则活,活不了就死!
    兵改工后,他们立即面临残酷的市场考验,一度陷入没有活儿干的尴尬境地。面对前所未有的挑战,中国铁建秉承铁军精神,迎难而上。先后承建了运煤大动脉——大秦铁路一期工程和包神铁路工程。在这两项重大工程中,修建大秦铁路尤为艰苦,铁建人在“天上无飞鸟,风吹石头跑,两山夹一桥,工区半山腰,十里无人烟,媳妇不好找”的艰苦环境中,发扬了“铁军”的优良传统。
    大秦铁路和包神铁路的开通,解决了长期困扰国家经济建设中的西煤东运问题,缓解了沿海地区电力不足问题。时任国务院总理李鹏题词说:“煤海筑路,支援全国”。
    1989年10月1日,根据中央决议,中国铁道建筑总公司正式挂牌,自主经营、自我发展、自负盈亏。中国此时进入改革开放关键阶段,中国铁建再次勇挑重担承建南北大动脉京九铁路“重中之重,难中之难”的吉安至赣粤省界段。此后,中国铁建又先后承建了西南大动脉南昆铁路,打通了中国第一、世界第六长隧——西康铁路秦岭隧道,国家第一条快速客运专线——秦沈客运专线铺架工程等重大工程。
    时隔20年,当年的铁道兵又回到青藏高原。2001年6月29日,具有重大战略意义的青藏铁路二期工程全线开工。中国铁建承建了全线海拔4600米以上的绝大部分重点难点工程、唐古拉山越岭地段海拔4900米以上的全部工程。
    他们发扬当年铁道兵不畏艰难的精神,让中国铁路成功地越上了世界铁路之巅,在生命禁区创造了一个又一个建设奇迹。他们完成了王震将军的梦想,告慰了格尔木烈士陵园战友的英魂。

继承红军抢渡金沙江的大无畏精神,铁道兵在汹涌的金沙江放木排,开劈新航道

    铁军展雄风
    为积极应对国内国际经济发展新环境,中国铁道建筑总公司于2003年3月被转归国务院国资委管理。随后,中国铁建对划转的原铁路局施工、设计单位进行整合重组,中国铁道建筑总公司步入了持续、健康、快速发展的轨道。
    此后,中国铁建开始走出国门,以“铁军”精神勇闯全球市场,敢于迎接国际同行的挑战,参与承建阿尔及利亚高速公路中、西两个标段工程,并于2006年成功中标的尼日利亚铁路现代化工程项目,这是迄今为止中国企业在国际工程承包市场中标的最大项目。
    2007年11月5日,中国铁建股份有限公司成立。2008年3月分别在上海和香港成功上市。中国铁建逐渐成长为中国乃至全球最具实力、最具规模的特大型综合建设集团之一,“全球225家最大承包商”排名第1位是中国最大的工程承包商,也是中国最大的海外工程承包商。
    在汶川地震、玉树地震中,铁建人奔赴灾区,以“抢出一天工期、早送一天温暖”的坚定信念,以“四天一层楼”的实际行动,用心、用情、用爱在废墟上竖起了一座座崭新的丰碑。
多年来,中国铁建秉承铁道兵令行禁止、勇于创新、一往无前的优良传统和工作作风。形成了以“诚信、创新永恒,精品、人品同在”为核心价值观的卓越文化,企业具有强大的凝聚力、执行力和战斗力。在董事长、党委书记孟凤朝和总裁赵广发的带领下,中国铁建正向“中国建筑业的领军者,全球最具竞争力的大型建设集团”的目标迈进。
    铁道兵,从组建到撤销35年间,先后有300多万官兵转业退伍。他们脱下军装,有的奔赴东北和新疆建设兵团,成为开发建设祖国边陲的骨干;有的转业分配到各级政府部门,走向不同的领导岗位;有的继续深造学有专长,成为多个领域的专家学者;有的搏击商海创业有成,成为发展经济回报社会的企业家;还有更多的同志回到原籍,在城镇基层,在乡村田间,默默无闻地发挥着光和热。
    如今,这些当年的老兵无论在哪里,无论从事什么工作,铁道兵的军旅生涯,永远是心中难忘的岁月,铁道兵的精神和文化,永远是激励他们前进的不竭动力。

铁道兵肩抗帐蓬上山


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